ん〜Vespa GPにでたい。しかし、30年以上サーキットから離れているし。同行してくれる人がいないと走れないし。

　かつて、自転車競技で集団落車し、病院直行、兄に茨城県までサニトラを引き取りにきてもらうことがあった。さらにもっと前、筑波で父に、そのちょっと前、母に。

　無理だ。今更レースなんて。でも走りたい。そもそもVespaに初めて乗って1年しかたっていない。無謀だ。いや、俺は走りたいんだ〜〜！うぉ〜〜〜〜〜〜〜〜！

　何をすればいいのか。Vespa 専門店 ボングーにメールを出してみる。

　この瞬間、「Vespaのある生活」が、「Vespa道」に変わった。

　まずは話しましょうと、ボングー店主 尾西洋一氏（以下ボス）から回答があり、PX177で茅ヶ崎に向かう。天性の方向音痴と興奮していることも影響し、茅ヶ崎市街をぐるぐる回りながら到着。

　不安要因は解消され、ベース車両を探してもらうようお願いした。

　数日後、以前Vespa GPを走っていた車両を譲ってもらう。家に持ち帰ると即日分解。必要な部品をボスに手配してもらう。

　チャンバー、シリンダーなど、複数そのまま使えるパーツが組み込まれていた。クランク加工、クランクケースの加工も施され、ベアリングとオイルシールを交換。一時減速とミッション、CDIを交換すればエンジンは完成となる予定だった。

　が、

　やっちまうのであった。アホだ。素人だ。

　ミッションの噛み合いを確認せずに強引にケースを閉めて行ったら割ってしまうのであった。
　ボスに別のエンジンを提供してもらい、やり直すのであった。

　ベアリング類は本来C4規格のものを使うのが一般的だが、私はKOYOのC3規格のものを選択。
　ベアリング内のグリースを洗い流し、 マイクロロンを擦り込み60°Cに加熱。ミッションも同様。クランク、シリンダー、ピストン等同様の処理を行う。

　ケースを交換したので、自分で加工を施す。

　ケースを閉めた後で、シフターがそのまま使えないことを知る。画像のシフターはPKに使用されているもので、50sのケースで使用する場合、ケース後部を削ってやらないと装着できない。
　また、ピン穴の関係から、シャフトも互換性がない。

　剥離、板金、塗装。

　室内を粉塵まみれにしてしまった。後始末が大変なので、良い子は真似しないように。

ボスから貰ったシフト調整のワンポイントアドバイス。

　自転車のワイヤーを引っ張る道具を使って、ハンドル側のシフトワイヤーアウターが、しっかりとホルダーにはまっていることを確認せよ。

　対策として、リアショックアッパマウントを後方に動かすため、取り付け穴を開け直す。車のピロアッパーマウントのように、楕円の穴を開けるのもいいかもしれない。

　マニフォールドが通る穴は、リアスイングアームの動きを想定して、穴を拡張する。大概、ホースバンドが干渉する。

　Small Vespaを扱って最初に驚いたところ。Fブレーキ。

　マジかよ！ってくらい効かない。

　ボスから国産スクーターのワイヤーを流用するようアドバイスを受ける。
　50sのノーマルワイヤーは2.0mmあるか無いか。国産スクーターのワイヤーは2.6mmくらい。それに伴い、ワイヤーアジャスターの穴を2.7〜2.8mmに拡張する。さらに、ブレーキワイヤーを止めるボルトが持たないので、リアブレーキの金具に取り替える。こちらはピボットのピンが太いため、ブレーキアームの穴を拡張する必要がある。

　また、剛性、精度の高いドラムに交換するのも有効だ。

　ライトスイッチも加工、配線の変更する必要がある。「Vespa 12V化」でググると、詳しい情報が入手できるだろう。

CDI化する。これは配線図と睨めっこになるが、ダイナモからの配線をコイルとレギュレターに送る。灯火類はレギュレターからの配線につなぐが、キルスイッチは独立させる。

　ストップランプスイッチは、極性が変わるため、PX,PK等のペダルを踏むとスイッチが入るタイプに変更し、片方にレギュレターからの配線、もう片方にストップランプにつなぐ。
　ちなみにその手法を知らず、私の62号車はストップランプのアースを遮断し、ストップランプスイッチに繋いだ。これでもOK。

山口エンジニアリング製作のバックステップ

宇賀神商会
細かい部品まで扱っていて、ホームページで役立つデーターベースをみることができる。